मुस्ताङमा सडक दुर्घटना भयो भने त्यहाँ एम्बुलेन्स कहिले आउने ? स्थानीयले उद्धार गरे पनि अस्पताल कहाँ छ ? सडकमा प्रत्येक ५० किलोमिटरको अन्तरमा एउटा राम्रो सेवा–सुविधासम्पन्न अस्पताल हुनुपर्छ । 

जर्मनीबाट यातायात इन्जिनियरिङ पढेर आएका आशिष गजुरेल एक दशकदेखि यातायात र सडक सुरक्षाको क्षेत्रमा क्रियाशील छन् । नेपाल अटो मोबाइल एसोसिएसनको महासचिव पदमा कार्यरत गजुरेलसँग नेपालमा बढ्दो सडक दुर्घटनाको कारण, न्यूनीकरणको उपाय, वैज्ञानिक तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार निर्माणको सम्भावनालगायतका विषयमा कृष्ण आचार्यले गरेको कुराकानी :

नेपालमा सडक दुर्घटनाको वर्तमान अवस्था कस्तो छ ?

पछिल्लो वर्षको सरकारी तथ्यांक हेर्ने हो भने सडक दुर्घटनामा एकै वर्षमा २७ सयभन्दा धेरै मानिसले ज्यान गुमाएका छन् । विश्व स्वास्थ्य संगठनले ५ हजारको मृत्यु भएको तथ्यांक पेस गरेको छ । हामीसँग रहेको तथ्यांक घटनास्थलमा ज्यान गुमाउनेहरूको मात्र हो । दुर्घटनामा घाइते भएर मृत्यु भएकाहरूलाई पनि जोड्दा ५ हजार संख्या पुग्ने देखिन्छ । अहिले हामीसँग ९० हजार किलोमिटरभन्दा बढी सडक छ, जुन सडकमा इन्जिनियरिङ नै प्रयोग भएको छैन । सवारीको कन्डिसनबारे पनि कसैलाई कुनै रिपोर्ट देखाउनु पर्दैन । हामी निजी सवारी वर्षमा ४–५ पटक सर्भिसिङ गर्छौँ । तर, सार्वजनिक सवारी साधनले समयमै सर्भिसिङ गरे कि गरेनन् भनेर जानकारी राख्ने कुनै प्रावधान छैन । त्यसैले गाडीको कन्डिसनका कारण पनि धेरै दुर्घटनाहरू भइरहेका छन् । नीति, नियम र कानुनका हिसाबले हामी कमजोर छौं । हाम्रो प्राविधिक पक्ष पनि कमजोर छ । अर्को भनेको अनुशासनको समस्या हो । सडक प्रयोग गर्दा चालक र यात्रीले एक–अर्कालाई सम्मान गरेर अनुशासनमा बस्नुपर्ने हो, हाम्रोमा त्यस्तो हुँदैन ।

सडक दुर्घटनाको जिम्मेवार निकाय कुन हो ?

धेरै दुर्घटनाहरू पहाडी भेगमा गाडी खस्दा भइरहेका छन् । एक हजारदेखि १४ सय मिटर तल गाडी खस्दा एकै पटकमा ४०–५० जनाको मृत्यु हुने गरेको छ । त्यसैले पनि मृत्युको संख्या बढिरहेको हो । तर, राज्यले सडक सुरक्षाका लागि केही काम गरेको छैन । सडक सुरक्षा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्था विभाग, सडक विभाग, ट्राफिक प्रहरी वा प्रादेशिक सरकार कुन निकायको जिम्मेवारीअन्तर्गत पर्छ भनेर सोध्ने हो भने मसँग त्यसको कुनै उत्तर छैन । अवस्था नै त्यस्तै छ हाम्रो । दुर्घटना हुँदा राष्ट्रपति, प्रधानमन्त्री रुनुहुन्छ, आँसु खसाल्नुहुन्छ । तर, त्यसपछि समस्या समाधानका लागि कुनै कदम चाल्नुहुन्न । राज्यको संवेदनशीलता नै छैन । कुनै एउटा निकायलाई त समात्नु पर्‍यो नि । विमान दुर्घटना हुँदा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण जिम्मेवार भएजस्तै सवारी दुर्घटना हुँदा को जिम्मेवार हुने भन्ने कुरा प्रष्ट हुनुपर्छ ।

स्थानीय सरकारले पनि सडकहरू ब्यापक रूपमा विस्तार गरेका छन् । जति सडक विस्तार भयो, त्यति दुर्घटना पनि बढिरहेको हो ?

समयाक्रमसँगै सडक सञ्जाल, सवारी साधन र पैदल यात्रुको संख्या पनि बढ्दै जान्छ । यस्तो अवस्थामा सडक सुरक्षामा भने कुनै काम हुँदैन भने दुर्घटना स्वाभाविक रूपमा बढ्छ । अहिले स्थानीय सरकारलाई काम देखाउनु परेको छ । त्यो काम सडक बनेपछि देखिन्छ भन्ने भ्रम उहाँहरूमा छ । तर, सुरक्षित सडक कसरी बनाउने भन्नेमा उहाँहरू ध्यान दिनुहुन्न । 

सरकारले २०६९ मा सडक सुरक्षा कार्ययोजना जारी गरेको थियो । दुर्घटना न्यूनीकरणमा त्यसको कुनै प्रभाव देखियो त ?

कार्ययोजना बन्यो तर, व्यावहारिक रूपमा प्रयोगमा आएन । त्यसमा पूर्वाधार, सवारी साधन, यात्रुको सुरक्षा, सडक सुरक्षा व्यवस्थापन, दुर्घटनापछिको उद्धारलाई चुस्त बनाउनुपर्ने लेखिएको थियो । कार्ययोजना अनुसार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले सन् २०१३ देखि २०२० सम्म सडक दुर्घटना ५० प्रतिशतले घटाउने भन्यो । तर, दुर्घटना झन्पछि झन् बढिरहेको छ । यस्तो अवस्थामा सडक सुरक्षा काउन्सिल गठन गर्नुपर्ने देखिन्छ । सडक सुरक्षा हेर्ने स्वायत्त संस्था गठन गरेर सडक सुरक्षाको सबै जिम्मेवारी उसलाई दिनुपर्छ ।

सडक दुर्घटनाको मुख्य जिम्मेवार पक्ष नै सडक हो त ?

सडक नै दुर्घटनाको मुख्य कारण हो । स्वीडेनमा ‘भिजन जिरो’ नामक एक कार्यक्रम ल्याइयो । सन् २०३० सम्म सडक दुर्घटना शून्य बनाउने यसको लक्ष्य हो । त्यसका लागि मानिसको गल्तीलाई पनि व्यवस्थापन गर्ने पूर्वाधारमा जोड दिइयो । सडकको दुईतिर ठूलाठूला पर्खाल उठाएपछि गाडी पल्टिए पनि कतै जान पाउँदैन । मानवको गल्तीलाई पनि सच्याइदिने पूर्वाधार बनेपछि स्वीडेनमा त्यसको राम्रो नतिजा देखिएको छ । सडक सुरक्षित नहुँदा सानो गल्तीमा पनि दुर्घटना हुने सम्भावना हुन्छ । तर, नेपालको तथ्यांक जहिल्यै चालकको लापरबाही भनेर आउँछ । यो चालकलाई दोष दिएर उम्कने काम हो । रक्सी खाएर चलाए, चलाउँदा चलाउँदै निदाए वा जानाजान गएर कसैलाई हानिदिए भने चालकको गल्ती होला । तर, गाडी साइड दिँदा पनि खस्छ भने कसको कमजोरी मान्ने ?नेपालमा ८० प्रतिशत सडक दुर्घटना चालकको लापरबाहीले हुन्छ भनिन्छ । सवारी साधन ओभरलोड भएर हुने दुर्घटनाले धेरैले ज्यान गुमाउनु पर्छ । ओभरलोड हुँदा ब्रेक लाग्दैन । मोडमा हुँदा लोड भएर पल्टियो भने त्यसलाई लापरबाही भन्ने कि के भन्ने । ओभरलोड हुन नदिन कसले नियमन गर्ने ? धेरै दुर्घटना सवारी साधनको कन्डिसनकै कारण हुन्छ । 

दुर्घटनापछि समयमै उद्धार नहुँदा पनि धेरैले ज्यान गुमाउनु परिरहेको छ नि, होइन ?

मुख्य समस्या यो पनि हो । मुस्ताङमा सडक दुर्घटना भयो भने त्यहाँ एम्बुलेन्स कहिले आउने ? स्थानीयले उद्धार गरे पनि अस्पताल कहाँ छ ? सडकमा प्रत्येक ५० किलोमिटरको अन्तरमा एउटा राम्रो सेवा–सुविधासम्पन्न अस्पताल हुनुपर्छ । हेड इन्जुरी भएकाहरूलाई तत्काल मलमपट्टी लगाउने व्यवस्था भयो भने मात्र पनि धेरै घाइतेहरू बाँच्ने सम्भावना छ । मानौं धादिङमा सडक दुर्घटना भएर घाइतेलाई स्पाइनल इन्जुरी भयो । उसलाई काठमाडौं ल्याउँदासम्म हल्लिदा–हल्लिदै प्यारालाइस भइसक्छ । अनि ज्यान नै जान्छ । सडक सुरक्षामा ध्यान दिनुपर्ने यस्ता कुराहरू धेरै छन् । 

सडक दुर्घटना घटाउने दीर्घकालीन कार्ययोजना के–के हुन सक्छन् ?

मैले माथि भनेजस्तै सबैभन्दा पहिले कुनै एउटा संस्थालाई सडक सुरक्षाको जिम्मेवारी दिनुपर्छ । २४ औं घण्टा सडक सुरक्षा हेर्ने निकाय बनेपछि अवश्य नै दुर्घटना कम हुन्छ । विश्व परिवेशलाई हेर्न हो भने भारत, श्रीलंका, सिंगापुर, जर्मनी, घाना, नाइजेरियालगायतका अधिकांश मुलुकमा यो अभ्यास छ । त्यसपछि गर्नुपर्ने भनेको सडक पूर्वाधारलाई सुरक्षित बनाउने हो । राम्रो सडक भनेको सुरक्षित सडक होइन । कोटेश्वर–कलंकी सडक हेर्दा जति राम्रो देखिन्छ, उति नै असुरक्षित छ । जुन सडक पैदलयात्री, साइकलयात्रीलाई केन्द्रित गरेर बनाइएको सडक सुरक्षित सडक हो । पहाडी भेगमा हेर्ने हो भने गाडी खस्ने समस्या प्रमुख छ । यस्ता स्थानमा स्टिलका बारहरू मात्र लगाइदिने हो भने पनि मृत्युदर निकै घट्छ । सडक दुर्घटनाका कारणहरू के–के हुन्, कुन स्थानमा बढी दुर्घटना भएको छ, दुर्घटनाको कारक तत्व के हो भन्नेजस्ता विषयमा अध्ययन गरेर सोहीअनुसार नीति–नियम बनाउनुपर्छ र त्यसलाई कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । यसबाहेक लेन मार्किङ गर्ने, पैदल यात्री हिँड्ने फराकिलो फुटपाथ बनाउने कुरामा पनि ध्यान दिनुपर्छ । सवारी चालक र यात्रुलाई अनुशासन सिकाउन सचेतना फैलाउनुपर्छ । चालकका लागि लाइसेन्स लिएपछि तालिमको व्यवस्था गर्नुपर्छ । सवारी साधनको क्षमता जाँच गर्नुपर्छ । अर्को कुरा हाम्रा सडकहरू प्रविधिमैत्री हुनुपर्छ । २१ औं शताब्दीमा ट्राफिक प्रहरीको हातले सडक सुरक्षा कायम गर्न खोज्नु वैज्ञानिक छैन । विदेशमा लाइसेन्स परीक्षा सडकमै हुन्छ । त्यसले गर्दा चालकको व्यावहारिक पक्ष जाँच हुन्छ र त्यसकै आधारमा उसले लाइसेन्स पाउँछ । यसतर्फ पनि हामीले ध्यान दिनुपर्छ । 

तपाईंले भनेजस्तै नेपाली परिवेशमा वैज्ञानिक तथा सुरक्षित सडक पूर्वाधार विकासको सम्भावना छ त ?

९० हजार किलोमिटर सडक एक वर्षमै सुरक्षित बनाउन सम्भव नहोला । तत्कालीन आवश्यकताअनुसार बनाउँदै जानुपर्छ । एक वर्षमा २ सय वा ५ सय किलोमिटरको दरले सुधार गर्दै जाने हो भने असम्भव पनि छैन । दातृ निकायबाट पैसा आइरहेको छ । यस्तो काममा खर्च गर्नुपर्छ । सडक सुधार आवश्यकता हो भने राज्यले बजेट छुट्याएर तत्काल काम थाल्नुपर्छ । 

हामीसँग अहिले तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित सडक कहाँ छन् ?

ठ्याक्कै त्यस्तो सडक छैन भन्ने लाग्छ । माइतीघरदेखि तीनकुनेसम्मको सडक व्यक्तिगत रूपमा मलाई सुरक्षित लाग्छ । किनभने यो सडकको ४–५ सय मिटर अन्तरमा जेब्राक्रसिङ छन् । फुटपाथ पनि फराकिलो छ । साइकल लेन पनि बनाइएको छ । सडक बत्तीहरू पनि छन् ।